برعاية
برعاية

لا مزيد من الحبال لكسرها

برعاية
ترتبط أبراج بتروناس في كوالالمبور ، ماليزيا ، بجسر علوي من طابقين.

قال فرانسيسكو موخيكا: "يتضمن التاريخ الكامل لناطحات السحاب تكريمًا لمخترعي ورواد المصاعد"[1] في عام 1977 ، ولا تزال هذه الكلمات ذات صلة. في الواقع ، المصعد ، الذي جعله إليشا جريفز أوتيس آمنًا منذ أكثر من 160 عامًا ، يعتمد على مبدأ بسيط للغاية ولم يتغير بعد: كابينة متصلة بثقل موازن بحبل يتحرك على بكرة ، مما يسمح بالحركة. تتعدد أنواع هذه الأنظمة ، ولكن سواء كانت هذه الأنظمة عبارة عن نظام رفع كهربائي أو نظام هيدروليكي بمكبس ، فإن المفهوم العام لم يتغير. في كثير من الحالات ، يجب احتواء الكبائن داخل عمود رأسي يمر عبر مبنى عبر ارتفاعه بالكامل لتوفير الخدمة لكل مستوى. ولكن في الآونة الأخيرة ، يبدو أن مفهوم مصعد الركاب قد تمت إعادة كتابته بطريقة جديدة تمامًا باستخدام المصعد الأول - وربما ليس الأخير - بدون حبال ، MULTI (ELEVATOR WORLD ، سبتمبر 2017).

مع MULTI ، تتحرك المقصورة على طول أدلة محددة مسبقًا ، بفضل محرك الحث الخطي الذي ، كما هو الحال في قطار Shanghai Maglev ، ينشط الحركة على طول المسار ، مما يلغي الحاجة إلى الكابلات أو الأثقال الموازنة. لكن نزع الكابلات ليس الابتكار الوحيد للنظام الجديد. كما أنها تقترض أيضًا تقنية نظام TWIN ، التي تم تطويرها في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، والتي تسمح للكابينة بالتحرك في نفس الوقت داخل نفس العمود دون التعرض لخطر الاصطدام.

ومع ذلك ، فإن أكثر ابتكارات النظام عديمة الحبال هي أنه مع عدم تقييد الكابلات والأثقال الموازنة للكبائن ، فإنها ستصبح الآن قادرة على الحركة الرأسية والأفقية. هذا يعني أن مبدأ عمره 160 عامًا يملي أنظمة المصاعد لم يعد مناسبًا. يمكن الآن إنشاء مسارات بديلة ، مع مرور الكبائن فوق بعضها البعض عبر مسارات متقاطعة. سيسمح هذا بتقليل عدد الأعمدة ، حيث تتحرك الكبائن داخل نظام حلقي حيث يتم تخصيص عمود واحد للصعود والآخر للأسفل. يمكن النظر إلى هذا الخيار على أنه نسخة "أكثر أمانًا" من ناقل الحركة ، الذي كان يُطلق عليه ذات مرة "الديناصور الميكانيكي للنقل العمودي".[2] إن نظام paternoster هو نظام يتحرك باستمرار حيث تدور الكابينة ، المتوالية ، داخل عمودين ، بفضل استخدام زوج من البكرات: واحدة في الجزء العلوي والأخرى في قاعدة النظام. كانت خصوصية paternoster - والسبب الرئيسي للتخلي عنها - هي أن الركاب اضطروا للقفز داخل وخارج الكابينة لاستخدامها ، لذلك لم يتوقف النظام عند الطوابق المختلفة ولم تكن هناك أبواب للأرضية أو الكبائن. كان مستوى كفاءة النظام مرتفعًا جدًا ، لكن مستوى الخطر كان مرتفعًا لدرجة أنه تم حظر بنائه واستخدامه في عام 1994.

مع حرية حركة المصاعد في مسارات متعددة الاتجاهات وغير مقيدة بحدود الارتفاع التي يمليها وزن الحبل وثقل الموازنة ، يمكن للمطورين والمهندسين المعماريين زيادة المساحة المستأجرة للمباني أو تقليل البصمة الإجمالية للمبنى. تتيح لنا الفرص التي يوفرها نظام بلا حبال التفكير في بعض الأسئلة الرئيسية: "الآن بعد أن أصبحت المباني غير مقيدة بوجود نظام رفع تقليدي ، ماذا سيحدث لناطحات السحاب ومدن المستقبل؟" و "ما هي الهياكل الجديدة للمباني ووسائل النقل التي سيتم توفيرها الآن؟"

المصعد هو "العمود الفقري" للمبنى الشاهق ، والتغيير في المبادئ العامة للمصعد نفسه سيعني تغيير "الحمض النووي الجيني" للمباني الشاهقة ، مما يثير التساؤل حول جميع القواعد والإنجازات التي تم إنشاؤها على مدار الماضي 160 سنة. علاوة على ذلك ، لا ينبغي أن ننسى أنه على الرغم من أن الأمر يستغرق وقتًا لتحديد الاستراتيجية الصحيحة ، وتوازن مكونات النظام والتقنيات المناسبة للاستخدام ، إلا أن السجلات في ارتفاعات المباني كانت إلى حد كبير نتيجة للتقدم في تكنولوجيا المصاعد المتاحة في الوقت. يعلمنا التاريخ أن مفتاح نجاح - أو فشل - هذه الاستثمارات الضخمة تمليه كفاءة نظام التوزيع الداخلي. يمكن اعتبار مبنى Woolworth والمبنى الإنصاف أمثلة بارزة لهذا المفهوم.

أصبح مبنى وولورث ، عند اكتماله في عام 1913 ، رقمًا قياسيًا من حيث الطول والأبعاد. علاوة على ذلك ، فهو يمثل أحد الأمثلة الأولى لمشروع تم فيه اعتبار نظام النقل العمودي عاملاً رئيسياً في تطوره الشامل. كان المبنى يتماشى مع الاتجاه المعاصر في مدينة نيويورك (NYC). نشأ البرج الذي يبلغ ارتفاعه 241 مترًا من منصة على شكل حرف U. لتسهيل جميع المكاتب ، تم وضع مساحات الخدم وغيرها من المرافق معًا عند تقاطع "أذرع" المبنى المختلفة. علاوة على ذلك ، وللمرة الأولى ، تم تقسيم نظام النقل الداخلي بالمبنى إلى قطاعين منفصلين من 27 مستوى لكل منهما. أولاً ، يجب على الناس السفر إلى القطاع العلوي من خلال مصعد سريع ، ثم الانتقال إلى مصاعد الخدمة المحلية للوصول إلى الطوابق المقصودة.

وضع مبنى وولورث الأساس لما يُعرف الآن باسم تكوين الردهة السماوية بالإضافة إلى الخدمة المحلية ، وهو الحل الأكثر انتشارًا لإدارة دوران المباني الأطول والمعقدة. عندما تم وضعه في مبنى Woolworth ، كان الهدف الرئيسي هو تقليل وقت انتظار الخدمة إلى المستويات العليا. في الواقع ، وربما بسبب نقص الخبرة ، كان نظام المصاعد المصمم لمبنى وولورث من أكثر أنظمة المصاعد التي تم اقتراحها فاعلية على الإطلاق. يقال إن مؤسس الشركة FW Woolworth اضطر ذات مرة إلى الانتظار أكثر من ثلاث ساعات للوصول إلى القاعة الرئيسية من مكتبه في الطوابق العليا من البرج.

تم تشييد المبنى العادل بعد عامين فقط ، وتم توجيه التصميم وتحديده من خلال هدف واضح: "نريد أن يكون للمبنى الجديد المتكافئ اسم تقديم أفضل خدمة مصعد من أي مبنى في العالم. . . . ستحدد خدمة المصعد ارتفاع المبنى ".[3] لهذا السبب ، قرر تشارلز نوكس ، مستشار المصاعد الأول الذي تم تعيينه على الإطلاق ، أنه كان من الممكن ضمان الارتفاع الأكثر ملاءمة بحد أقصى 36 طابقًا - خمسة أقل مما اقترحه المطورون - والتي ستتم خدمتها بـ 48 مصعدًا. لقد اتبع تصميم المبنى ببساطة تصميم نظام المصعد. تقع الكبائن ومساحات الخدمة الأخرى في منتصف المبنى ، مرتبة في منطقتين يتقاطعان مع الممر الرئيسي. امتلأت المساحة المتبقية بالمكاتب ، وأسفر الإخراج النهائي عن مبنى على شكل حرف H مع قلب ديناميكي ونابض للنقل الداخلي في المنتصف.

مباشرة بعد إنشاء المبنى العادل ، قررت مدينة نيويورك تقديم لائحة جديدة - قانون تقسيم المناطق - لإدارة بناء هذا النوع من المباني بشكل أفضل ، وبالتالي تجنب الكثير من مشاكل الحي ، مثل تظليل المباني لبعضها البعض (مما يفرض فشل المباني السفلية) أو خلق شوارع مظلمة وخانقة على مستوى الأرض. ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن هذا الحس المدني ربما لم يكن السبب الحقيقي لقانون تقسيم المناطق:

"الدوافع وراء مثل هذا التنظيم تبدو في الغالب الاقتصادية / المضاربة في طبيعتها. يمكن العثور عليها في عمل مجموعة الضغط التي يقع مقرها على بعد بضعة كيلومترات شمال المبنى العادل. هددت ممتلكات الشركات التابعة لجمعية التجار في منطقة الجادة الخامسة "جحافل موظفي المصانع" [5] (فايس ، 4) التي نقلت شركاتها مؤخرًا أبتاون بعد زيادة قيمة العقارات في مانهاتن السفلى. علاوة على ذلك ، فإن نفس رجال الأعمال العقاريين ، الذين ترددوا أولاً في وضع قيود على أبعاد المبنى ، سرعان ما غيروا رأيهم عندما رأوا أن قيمة العقار تتعرض للخطر في كثير من الأحيان من خلال ناطحة سحاب جديدة أطول أو أكثر عصرية تم بناؤها في الجوار المباشر. هذا الحفاظ على الذات ، بالإضافة إلى فهم أن القرب من المباني وارتفاعها يمكن أن يتسبب في سلسلة من الحرائق الخطيرة ، قد أطاح بآخر وأقوى معارضة لموقف عدم التدخل في مانهاتن ".[5]

بغض النظر عن الأسباب ، فإن تطبيق قانون التقسيم حدد شكل المباني الشاهقة بامتياز في تلك الفترة ، والمعروفة بانتكاساتها أو ، بشكل غير رسمي ، طوبولوجيا تشبه كعكة الزفاف. في الواقع ، نصت على أن المباني يجب أن تعود تدريجيًا مع نموها في الارتفاع ، وفقًا لقطر وهمي ينطلق من منتصف الشارع. ومع ذلك ، نص الكود أيضًا على أنه في جزء يساوي 25٪ من الموقع ، لم يكن هناك المزيد من القيود في الارتفاع: "تصبح المشكلة واحدة من مبنيين مع الدوران الرأسي للمبنى العلوي الذي يمر عبر الجزء السفلي كخدمة سريعة . "[6] تم تلخيص البدائل المختلفة ، اعتمادًا على شكل وموقع القطعة ، في الرسوم التوضيحية الشهيرة لـ Hugh Ferris والتي من الواضح أن تصميم المبنى بأكمله كان مدفوعًا بالبرج الرئيسي. في الواقع ، يجب أن يقال إن قانون تقسيم المناطق أدى إلى ولادة جوهر الخدمة كما هو معروف اليوم: جزء من المبنى يحصر كل شيء يمكن تصنيفه كخدمة وقبل كل شيء غير قابل للتأجير: نظام المصعد ، والسلالم (تستخدم الآن فقط في حالات الطوارئ) وغيرها من المرافق.

مرة أخرى ، يمكن العثور بسهولة على أمثلة على عواقب تطور المبنى هذا في المبنى القياسي المرتفع التالي في ذلك الوقت ، والذي ظل أطول مبنى في العالم لأكثر من 40 عامًا: مبنى إمباير ستيت. تم تصميمه وبنائه في أقل من 21 شهرًا ، وهو رقم قياسي من المرجح أن يظل دون هزيمة بالنسبة لمبنى بارتفاعه:

"كان البرنامج قصيرًا بما يكفي - ميزانية ثابتة ، لا تزيد المساحة عن 28 قدمًا من النافذة إلى الممر ، أكبر عدد ممكن من الطوابق من هذه المساحة ، مظهر خارجي من الحجر الجيري والانتهاء بحلول 1 مايو 1931 ، مما يعني عامًا وستة أشهر من بداية الرسومات. تقل أحجام الطوابق مع تناقص عدد المصاعد. في الجوهر ، هناك هرم من المساحات غير القابلة للتأجير محاط بهرم أكبر من المساحات المستأجرة ، وهو مبدأ تم تعديله ، بالطبع ، من خلال اعتبارات عملية للبناء وتشغيل المصعد. . . . كان نظام المصعد أحد المفاتيح لكل من الترتيب العام للخطة والارتفاع الذي يمكن أن يرتفع إليه المبنى. النقطة الحرجة في الخطط [تحدد] عدد السيارات. . . . "[7] 

لسوء الحظ ، تزامن تشييد مبنى إمباير ستيت مع أعمق أزمة اقتصادية شهدتها أمريكا على الإطلاق: الكساد الكبير. تم بناء عدد قليل من ناطحات السحاب في السنوات التالية ، ولكن على الرغم من ذلك ، كانت هناك بعض الابتكارات التكنولوجية في قطاع المصاعد جديرة بالملاحظة. مع الانتعاش الاقتصادي ، تميزت الخمسينيات بظهور الأسلوب الدولي الذي يمثل قطيعة مع الماضي. كان ميس فان دير روه مرشد هذه الفترة. تلخص مشاريعه في ذلك الوقت بشكل مثالي الطوبولوجيا الجديدة والتقدم المحرز في المباني الشاهقة:

"في الخمسينيات من القرن الماضي ، أدى التقدم التكنولوجي والتغيرات في الأيديولوجية المعمارية إلى تحرير مبنى المكاتب المرتفع من اعتماده على الطبيعة والموقع. كانت الإضاءة الفلورية وتكييف الهواء مهمتين في تحول ناطحات السحاب بعد الحرب العالمية الثانية مثل المصاعد وبناء قفص فولاذي إلى أول مباني المكاتب الشاهقة في أواخر القرن التاسع عشر ".[8]

يمكن ملاحظة ذلك في العديد من الأمثلة ، من Lever House و IBM Plaza إلى مبنى Seagram المزخرف ، وحتى جميع المباني الشاهقة اللاحقة حتى أزمة النفط في عام 1973.

أصبحت المباني الآن شفافة تمامًا ومنشورات محكمة الإغلاق - بفضل الحائط الساتر وأنظمة التهوية وتكييف الهواء - حيث تراجع الهيكل ووجد الممر الرئيسي في الوسط ، والذي أصبح الآن ثابتًا في النظام الهيكلي لناطحات السحاب. تم تأكيد هذه الشحنة الجديدة لاحقًا من خلال الدراسات التي أجراها فضل كان في الستينيات. لذلك "مع إدخال أنظمة تحميل جانبية مختلفة بعد الستينيات ، أنهى جوهر الخدمة عملية التطوير المورفولوجي والوظيفي. تم اتباع هذه العملية خطوة بخطوة وغالبًا ما أثرت على تطور ناطحة السحاب نفسها. لقد جلبت أخيرًا جوهر الخدمة لتتولى موقعها المركزي المميز داخل المبنى ". [1960] 

منذ تلك اللحظة فصاعدًا ، استمرت المباني في النمو والتغير بشكل طفيف وفقًا للاتجاهات السائدة في ذلك الوقت. كانت هناك تجارب بأشكال جديدة ، ربما تهدف إلى تقليل استهلاك الطاقة أو تلبية بعض المثالية الأخرى. ومع ذلك ، ظل المبدأ الأساسي دون تغيير: كان على المصعد أن يتحرك لأعلى ولأسفل داخل المبنى لجعله صالحًا للعيش ، بغض النظر عن شكله أو ارتفاعه. انتشر انتشار المصاعد على نطاق واسع لدرجة أنه يمكن العثور عليها اليوم في أكثر المباني تقليدية وأصغر. في ناطحات السحاب ، مهما كانت الوظيفة ، يعد تصميم نظام التدفق أمرًا بالغ الأهمية لإدارة القمم الكبيرة للطلب اليومي.

كما أظهر مبنى وولورث ، يمكن أن يؤدي عدم كفاءة نظام إدارة حركة المرور الداخلية إلى فشل المشروع. على خطى ما تم تعلمه على مر السنين ، فإن نظام النقل الأكثر كفاءة وانسيابية هو النظام الذي يتناوب بين التوزيع السريع والأنظمة السريعة والنظام الأبطأ ، المصاعد المحلية. لا يزال برجا نيويورك التوأم يعتبران من أنجح الأمثلة التي تم تحقيقها على الإطلاق. في الواقع ، تم تقسيم كل برج إلى ثلاثة أقسام منفصلة ، كل منها به ردهة سماء. من الطابق الأرضي ، كانت المصاعد السريعة تنقل الركاب مباشرة وحصريًا إلى بهو قسم المرجع ، حيث كان عليهم التغيير إلى النظام المحلي ، والذي سيقودهم بعد ذلك إلى وجهاتهم النهائية.

النظام فعال للغاية. لدرجة أنه لا يزال الأكثر استخدامًا اليوم ، خاصة في المباني الشاهقة جدًا أو المباني التي تحتوي على وظائف مختلفة. ومع ذلك ، في بعض الحالات ، فإنه يسبب مشاكل في المساحات غير المتوازنة التي تشغلها مهاوي مختلفة. ولكن ، إذن ، كيف يمكن تطبيق نظام بلا حبال؟ أيهما يجب أن يكون أكثر التطبيقات مصداقية؟ يمكن أن يكون أول تطبيق ممكن للأنظمة الخالية من الحبال مجرد إنشاء حلقة مستمرة من الكابينة في جميع أنحاء المبنى ، ربما مع مستويات تبادل وسيطة. يمكن أن تتوقف الكبائن فقط عند الردهات ، حيث يجد الركاب النظام المحلي التقليدي. لذلك ، بدلاً من وجود المزيد من الأعمدة المخصصة للأنظمة السريعة ، يمكن أن يكون زوج من الأعمدة كافيًا للمبنى بأكمله. يمكن أيضًا إضافة الكبائن أو إزالتها من الدائرة وفقًا للاحتياجات والطلب. يمكن أن يحقق هذا النوع من التطبيقات نجاحًا كبيرًا في المباني الشاهقة التي تحطم الأرقام القياسية.

يمكن أن تكون هناك ميزة أخرى يمكن أن تحلها هذه الأنظمة متعددة الاتجاهات. كما أبرزت أحداث الحادي عشر من سبتمبر ، يمكن أن تعاني المباني الشاهقة من حد كبير: نقطة الدخول هي أيضًا نقطة الخروج ، حيث إنها وحدات قائمة بذاتها دون أي اتصال أو علاقة بالمحيط. أي نوع من انقطاع العمود المركزي ، الذي يحتوي على المصاعد والسلالم ، من شأنه أن يمنع الناس من الخروج - أو الهروب - من المبنى. وتجدر الإشارة إلى أنه تم بالفعل اقتراح حل بديل بنجاح قبل بضع سنوات من انهيار البرجين التوأمين. كان ذلك في عام 9 ، عندما أصبحت أبراج بتروناس في كوالالمبور أطول المباني في العالم. كما هو الحال دائمًا ، هذا ليس مجرد هدف جديد في الارتفاع ، ولكنه أيضًا مثال على استراتيجيات التصميم الجديدة ، والطوبولوجيا ، وفي هذه الحالة ، ليس من المستغرب - مخطط توزيع رأسي جديد. ترتبط أبراج بتروناس في الارتفاع بجسر سماء مكون من طابقين.

"تشكل هذه المستويات منطقة تغيير مصعد رئيسية في" ردهة السماء "، حيث يتحول شاغلو المبنى الذين يعبرون النصف العلوي من البرج من المصاعد المنخفضة إلى المصاعد ذات المناطق المرتفعة. يجب على جميع الزوار والموظفين الذين يحتاجون إلى طوابق أعلى من الطابق 42 تغيير المصاعد في طابق الردهة هذا. نظرًا لطبيعة الطابقين لمصاعد بتروناس. . . يجب أيضًا أن تحدث ردهة السماء هذه عبر مستويين - 41 و 42. "[10]

علاوة على ذلك ، بفضل هذا الجسر ، تم تقليل أثر أعمدة المصعد ، حيث يعمل البرجان معًا بشكل فعال ، ونظام الدوران الخاص بهما فريد من نوعه.

في المباني مثل أبراج بتروناس ، يمكن أن يكون نظام النقل الداخلي الخالي من الحبال والمتعدد الاتجاهات ميزة كبيرة لكفاءة النظام. أولاً ، سيكون هناك انخفاض كبير في حجم جوهر الخدمة ، حيث يمكن لعدد أكبر من الكابينة السفر داخل نفس العمود. سيؤدي ذلك إلى زيادة المساحة المستأجرة ويمكن أن يقلل من المساحة الإجمالية للمبنى. علاوة على ذلك ، يجب أن يصبح الانتقال من مبنى إلى آخر معيارًا للمباني الشاهقة ، ويمكن تحقيق اتصال مباشر مع أنظمة النقل الحضري ، مما يجعل هذه العناصر المميزة لم تعد معزولة وغير مبالية ، ولكنها متصلة باستمرار بالمناطق المحيطة وأكثر تكاملاً. في نظام المدينة.

منذ إنشاء أبراج بتروناس ، يبدو أن طوبولوجيا الترابط بين عناصر البناء أصبحت نهجًا شائعًا بشكل متزايد من قبل المهندسين المعماريين والمصممين المعاصرين. ليس من قبيل المصادفة أن العديد من المقترحات المقدمة لمركز التجارة العالمي الجديد اقترحت مبانٍ متصلة لإنشاء مشاريع معقدة وديناميكية. ولكن ، في حين أن هذه المقترحات ظلت غير محققة ، فإن الأمثلة على الأبراج المتصلة بمستويات متعددة أصبحت أكثر تكرارا كبديل للأبراج المعزولة. الشيء المثير للاهتمام هو أن هذه الروابط الأفقية لم تعد تعتبر مجرد معابر للمشاة ، بل مساحات مدمجة في التصميم العام ، يحبها ويعيش فيها السكان وتعتبر عناصر رئيسية للاستفادة من جودة الحياة داخل هذه المباني ؛ "بلسفالور". سواء كانت شرفات بانورامية أو حمامات سباحة ، مثل مارينا باي ساندز في سنغافورة ، أو المساحات المشتركة ، مثل المقاهي ، وصالات الألعاب الرياضية ، وما إلى ذلك التي تربط الأبراج السبعة في الهجين المرتبط ، أو الحدائق المعلقة والمساحات الاجتماعية مثل تلك الموجودة في Pinnacle @ Duxton أو SkyHabitat أو SkyVille @ Dawson ، يمكن أن تمثل اتجاه بناء المستقبل. تضفي هذه الروابط والعلاقات الخاصة طابعًا إضافيًا على مبنى كان مفقودًا في الماضي.

يمكن رؤية المثال الأكثر تطرفًا لهذا النهج الجديد لتصميم المباني الشاهقة في The Interlace ، وهو مبنى سكني في سنغافورة يأخذ هذه الترابطات إلى مستوى آخر من التعقيد ؛ هنا ، أصبحت "جسور السماء" نفسها مباني صالحة للعيش. بغض النظر عما إذا كان هذا نهجًا متطرفًا أم لا ، فقد كانت النتائج ناجحة ، وكما تشهد الإقرارات التي تم تلقيها عند افتتاحه: "إنه يوضح بشكل كبير الفرصة الحقيقية التي تتمتع بها المباني الشاهقة لإنشاء مساحة حضرية عالية الجودة في الارتفاع ، إذا كان بإمكاننا فقط تقسيم التصور المسبق لتصميم ناطحات السحاب كرموز قائمة بذاتها وغير متصلة. "[11]

هذه المباني هي أمثلة لاتجاه تجريبي جديد بين مصممي المباني الشاهقة. ومع ذلك ، حتى لو كان التوزيع الذي يهدفون إليه أكثر تعقيدًا وديناميكية وطبقات ، فإن التوزيع الرئيسي لا يزال يُدار بواسطة نظام نقل تقليدي. يبدو أن هذه المباني ترسل رسالة يجب على "رواد ومخترعي المصاعد" تلقيها: أن هناك حاجة لشيء جديد ، ثورة في المصعد - "تغيير قواعد اللعبة" - للسماح بتقدم بناء لتلبية احتياجات المجتمع الحديث الجديد. يستجيب بعض الرواد لهذا الطلب الآن حيث يقوم المصممون والمهندسون المعماريون بصياغة توازن وأشكال ومخططات جديدة.

يجب احترام جميع جوانب التصميم والنقل ، ويجب إعادة تصميم أنظمة رفع المباني وفقًا لذلك. يجب إعادة التفكير في طريقة استخدام النظام ؛ ربما حتى منصب "عامل المصعد" سيشهد انتعاشًا لتعليم الناس كيفية التحرك داخل هذه المباني الجديدة. من المحتم أن تكون فترة التكيف ضرورية ، تمامًا كما حدث مع المصاعد الأولى. في الواقع ، على الرغم من توصيل الكابينة بكابل ، وعلى الرغم من نظام قفل Otis ، استمر المستخدمون ، خاصة في البداية ، في تفضيل السلالم ، خائفين من احتمال السقوط بسبب انكسار الكابل. ومع ذلك ، كان وجود هذا الكابل هو بالضبط ما طمأن النفوس. إذا لم يعد الكابل موجودًا ، وكانت الكابينة "تطفو" على طول المسارات المحددة ، فقد يستغرق الأمر وقتًا حتى يتعلم الركاب استخدام نظام النقل الثوري هذا والثقة فيه. قد تمتد الروابط الحالية إلى النسيج الحضري ، مما يخلق طرقًا جديدة للعيش والتنقل داخل المدينة وبين المباني. ربما ، كما حدث عندما تجنبت أوتيس سقوط المقصورة بنظام الأمان الخاص بها ، ظهر "رواد ومخترعو المصعد" الحديثون مرة أخرى في الوقت المناسب ، مستجيبين مرة أخرى لاحتياجات المجتمع المعاصر.

ربما سيكون من الضروري تنظيف الغبار من الأرشيفات ودراسة المقترحات والسيناريوهات التي صممها وصممها كبار الفنانين والنقاد والمهندسين المعماريين في الماضي ، مثل Corbett و Hilberseimer و Nieuwenhuys و Sant'Elia. ربما تصبح أفكارهم عن مدينة مترابطة - طبقية وديناميكية - أكثر واقعية في السنوات القليلة المقبلة. الأدوات والمعرفة للوصول إلى هذه الرؤى العظيمة ستكون متاحة قريبًا ؛ لقد حان الوقت لفتح فصل جديد في تطور "النقل العمودي" - إذا كان لا يزال بإمكاننا تسميته كذلك - وبالتالي في المباني والمدن والسلوك البشري.

مراجع
[1] Mujica، F. History of The Skyscaper، Da Capo Press، New York، 1977.
[2] Imorde J.، Lampugnani V. and Simmet J. Vertical: Lift Escalator Paternoster: A Cultural History of Vertical Transport، Ernst and Sohn، Berlin، 1994.
[3] وايزمان ، ونستون. "نظرة جديدة لتاريخ ناطحات السحاب" ، ظهور العمارة الأمريكية ، 1970.
[4] Weiss M. "Skyscraper Zoning: New York's Pioneer Role" Journal of the American Planning Association، Volume 58، No. 2، 1992.
[5] ترابوكو ، داريو. "التطور التاريخي لنواة الخدمة" ، مجلة CTBUH ، 2010 ، العدد 1.
[6] Corbett، HW “The Planning of Office Buildings،” Architectural Record، 1924.
[7] لامب ، ويليام. "مبنى إمباير ستيت ،" السابع. التصميم العام ، 1931.
[8] ويليس ، كارول. Form Follows Finance ، 1995 ، مطبعة برينستون المعمارية.
[9] ترابوكو ، داريو. "التطور التاريخي لنواة الخدمة" ، مجلة CTBUH ، 2010 ، العدد 1
[10] أنتوني وود ، "الأشكال البديلة لإخلاء المباني الشاهقة" ، مؤتمر نيست ، مايو 2007.
[11] وود أنتوني ، "الأشكال البديلة لإخلاء المباني الشاهقة" ، مؤتمر نيست ، مايو 2007.
العلامات ذات الصلة
برعاية
برعاية

عالم المصاعد | غلاف يناير 2018

دفتر صور متحركة

برعاية

عالم المصاعد | غلاف يناير 2018

دفتر صور متحركة

برعاية