برعاية
برعاية

حماية ثانوية مهمة جدًا للمصعد

برعاية
الشكل 2: دائرة التحكم في حماية الفرامل الثانوية

بشكل عام ، يُعتقد أن نظام أمان المصعد آمن للغاية وموثوق وكامل ، ولكنه يحتوي على رابط ضعيف للغاية. إذا فشل هذا الارتباط في العمل ، فقد ينهار النظام تمامًا (ELEVATOR WORLD ، يوليو 2011 ، "كيف تؤثر تعشيق أبواب المصعد ودوائر الفرامل على بعضها البعض والحماية عبر الدورات"). يعتبر التعامل مع هذا الرابط مهمًا جدًا في النطاق العام لسلامة المصعد.

حماية متعددة المستويات ومتعددة الزوايا

عادة ما يتم استخدام الحماية الأمنية متعددة المستويات في نظام التحكم في المصعد. على سبيل المثال ، أثناء زيادة سرعة المصعد إلى أسفل ، يجب على حاكم السرعة الزائدة بدء توقف المصعد بواسطة جهاز أمان كهربائي قبل أن تصل سرعة السيارة إلى سرعة التعثر لمنظم السرعة الزائدة. إذا فشلت هذه الحماية وكان هناك المزيد من التسارع ، يجب على حاكم السرعة الزائدة بدء توقف المصعد بواسطة معدات أمان للإغلاق الكهربائي. إذا فشلت هذه الحماية أيضًا وكان هناك المزيد من التسارع ، يجب أن يبدأ حاكم السرعة الزائدة في إيقاف المصعد بمعدات الأمان عن طريق إمساك قضبان التوجيه وإمساك السيارة.

مثال آخر هو الحماية الطرفية في البئر. من أجل منع التسلل الطرفي للمصعد (تشغيل السيارة فوق الموضع الطرفي العادي) ، يتم عادةً ضبط مفتاحي الأمان (على سبيل المثال ، مفاتيح الحد والحد النهائي) في البئر الطرفي ، وحتى في حالة انقطاع التيار الكهربائي ، يمكن للمخازن المؤقتة أيضًا حماية السيارة في نهاية البئر. ومع ذلك ، في العديد من الأمثلة الأخرى للمعدات الميكانيكية والكهربائية ، تم تعيين مفتاح حد واحد فقط لمنع التسلل الطرفي.

نستخدم أيضًا حماية أمنية متعددة الزوايا في نظام التحكم في المصعد. ضمن هذا النظام ، توجد سلسلة أمان كهربائية بها الكثير من مفاتيح الأمان ، والتي تتوافق مع كل جهاز يحتاج إلى الحماية. إذا فشل أحد هذه الأجهزة في العمل ، فسيقوم مفتاح الأمان المقابل بقطع سلسلة الأمان الكهربائية ، مما يؤدي إلى إنهاء تشغيل المصعد.

عنق زجاجة نظام أمان المصعد

ينقسم نظام أمان المصعد إلى أجزاء ميكانيكية وكهربائية. يلعب الجزء الميكانيكي دورًا مزدوجًا: الحصول على الإشارة الميكانيكية الأولية ذات الصلة وتنفيذ وظيفة الحماية في النهاية. دور الجزء الكهربائي هو أيضًا ذو شقين: تحويل الإشارة الميكانيكية الأولية إلى إشارة كهربائية من خلال الاتصالات الكهربائية ونقل الإشارة الكهربائية إلى جهاز الحماية الميكانيكية من خلال دائرة كهربائية. في المصاعد ، فإن أحدث أجهزة تنفيذ حماية سلامة الآلات التي يتم التحكم فيها كهربائيًا هي المحرك الرئيسي والفرامل (على سبيل المثال ، سيتم قطع المحرك الرئيسي وقوة الفرامل في نفس الوقت لإيقاف تشغيل المصعد). يظهر وضع التحكم أعلاه بالشكل 1 ، حيث توجد مشكلة واضحة: نظرًا لأن الحماية الأمنية ستصل في النهاية إلى مكونين أساسيين ، إذا فشل المحرك أو الفرامل ، فهل سيفشل نظام الحماية بالكامل؟

دعونا نلقي نظرة أولاً على المحرك الرئيسي. عند تنفيذ نظام الأمان ، سيتوقف المحرك الرئيسي عن العمل. يتم تنفيذ ذلك عن طريق إزالة الطاقة من المحرك. من الشكل 1 ، يمكننا أن نرى أن المصعد يتمتع بحماية متعددة المستويات ومتعددة الزوايا (على سبيل المثال ، هناك العديد من الطرق لمقاطعة التيار الكهربائي للمحرك الرئيسي ؛ حتى إذا فشل أحد مفاتيح الأمان ، يمكن أن يقوم الآخر بالمقاطعة). لذلك ، فإن فشل التحكم الرئيسي في المحرك لن يتسبب في فشل شامل لنظام الأمان.

بعد ذلك ، ننظر إلى الفرامل. عندما يتم إيقاف سيارة المصعد في حالة التشغيل المنتظم ، يتوقف المحرك الرئيسي أولاً ، ثم تقوم الفرامل بجلب السيارة إلى "سرعة صفرية". لا توجد مشكلة في قطع كهرباء الفرامل. مثل المحرك ، إذا لم يعمل مفتاح أمان واحد ، فسيقوم مفتاح آخر بالمهمة. ومع ذلك ، هذا لا يعني بالضرورة أن الفرامل يمكن أن تعمل بشكل موثوق. هذا لأن القوة الكهرومغناطيسية للفرامل ليست قوة فرملة ، لكنها تطلق القوة. يتم توفير قوة الكبح للفرامل بواسطة الجهاز الميكانيكي ، وإذا كانت قوة الفرملة الميكانيكية للفرامل غير كافية ، فلن يتمكن المحرك الرئيسي والفرامل من إيقاف المصعد ، حتى لو تم إزالته من مصدر كهربائي.

تختلف سيارة المصعد عن سيارة تسير على طريق مسطح. هذا الأخير لا يحتوي على طاقة محتملة ، وطالما توقف محرك السيارة ، فلن تتحرك الماكينة بعد التوقف (في بيئة مغلقة). من ناحية أخرى ، تتمتع عربة المصعد عادةً بالطاقة الكامنة طالما يختلف وزن السيارة وثقل الموازنة. لذلك ، عندما يصل المصعد إلى الهبوط وتكسر قوة المحرك ، يتم ضمان موثوقية توقف السيارة بالكامل من خلال قوة الكبح الميكانيكية للفرامل. إذا لم تكن هذه القوة كافية ، يمكن أن يحدث انزلاق الفرامل ، على الرغم من فتح باب المصعد. نظرًا لأن انزلاق الفرامل ناتج عن عيب في الجهاز الميكانيكي ، فإن جميع عناصر التحكم في السلامة الكهربائية (أي النظام بأكمله كما هو موضح في الشكل 1) ستفقد فعاليتها.

باستثناء الفرامل ، لا يزال للمصعد ثلاثة أجهزة أمان ميكانيكية يمكنها إيقاف حركته. هذه هي معدات السلامة ، Rope Gripper ™ والمخزن المؤقت. لكن تأثير أجهزة السلامة الميكانيكية هذه أقل بكثير من تأثير المكابح ، لأن هذه الأجهزة تستخدم فقط في ظروف معينة. تُستخدم معدات السلامة و Rope Gripper في الحماية من السرعة الزائدة ، ولكن بسبب التخلص من ثقل الموازنة وقيود البئر ، فإن فرصة السرعة منخفضة ، وبالتالي فإن فرصة العمل الفعلية لمعدات الأمان و Rope Gripper هي ضئيلة للغاية. يكون ترتيب المخزن المؤقت في الموقع النهائي للبئر ، والغرض الرئيسي منه هو منع المصعد من الخروج من موقعه النهائي. ومع ذلك ، فإن فرصة هذا الظرف صغيرة أيضًا ، بسبب توقف الهبوط والتحكم في السرعة والحماية الكهربائية القوية للطرف. على النقيض من ذلك ، يتم استخدام فرامل المصعد في كل حالة من حالات الركن العادية ، وفي هذه الحالات ، إذا تعطلت الفرامل ، فقد تحدث حوادث القص.

دور المكابح في نظام الأمان يجعله لا يمكن الاستغناء عنه. عندما يكتشف نظام مراقبة السلامة حالة خطأ ، يستخدم نظام التحكم الفرامل لإيقاف المصعد أولاً. أيضًا ، طالما أن الفرامل يمكن أن تلعب دورًا عاديًا ، فلا داعي لأن تعمل أجهزة السلامة الميكانيكية الأخرى ؛ أي أن الفرامل يمكن أن تحل محل أجهزة السلامة الميكانيكية الأخرى في كثير من الحالات. ومع ذلك ، في حالة تعطل الفرامل ، يكون الاستبدال صعبًا نظرًا لدورها الهام في الأمان. يحدث فشل الفرامل عادة في حالة الحمل الزائد. في حالة نقص قوة الكبح للمكونات الميكانيكية أثناء الحمل الزائد ، فقد يؤدي المصعد إلى الانزلاق ، حتى مع فتح الباب ، مما يتسبب في وقوع حادث قص. تحدث هذه الحوادث بسرعات منخفضة ومتوسطة ، حيث لا يمكن لمعدات الأمان و Rope Gripper العمل للحماية. يتم استخدام المخزن المؤقت في الموقع النهائي للبئر ، ولكن تحدث حوادث القص بالقرب من الهبوط ، وهو بعيد عن محطة البئر. لذلك ، لا يمكن أن يعمل المخزن المؤقت أيضًا من أجل الحماية.

عند حدوث عطل في الفرامل ، قد يفشل نظام الأمان بالكامل. على سبيل المثال ، تتطلب حماية تعشيق الباب أن يوقف نظام التحكم حركة المصعد عندما يكون الباب مفتوحًا ؛ ولكن ، إذا لم تكن هناك قوة فرملة ميكانيكية كافية ، فلا يزال بإمكان المصعد التحرك ، على الرغم من فتح باب المصعد. في هذا الوقت ، لا توجد حماية من وقوع حادث القص. لذلك ، فإن الفرامل هي عنق الزجاجة الحقيقي لنظام الأمان.

حوادث المصاعد

إن أداء سلامة المصاعد اليوم مرتفع للغاية ، وذلك بسبب تطور التكنولوجيا الكهروميكانيكية وإدخال تكنولوجيا الكمبيوتر. ولكن نظرًا لأن ضعف النظام المذكور هنا لم يتم حله بشكل أساسي ، فلا تزال تحدث بعض حوادث السلامة الخطيرة.

في أغسطس 2011 ، وقع حادث مصعد في شيامن ، الصين ، بسبب فشل الفرامل. مات شخص وأصيب آخر. وجدت دراسة متابعة أن حذاء الفرامل لم يتم ربطه بشكل وثيق على سطح عجلة الفرامل في وقت الكبح. عندما توقف المصعد في الطابق الأول في ذلك الوقت ، فشلت الفرامل فجأة في العمل ، وبدأت السيارة في التحرك لأعلى بسبب ثقل الموازنة الثقيل. في هذه اللحظة ، خرج طفل من المصعد وتم قصه من باب المصعد الذي تحرك إلى أعلى. حاول جد الطفل ، الذي كان أيضًا في مكان الحادث ، إخراج حفيده ، لكنه سقط في البئر ، عبر باب المصعد المفتوح.

حماية ثانوية للمكابح

من أجل تصحيح ضعف نظام أمان المصعد تمامًا ، يجب أن تحتوي وظيفة إيقاف الفرامل للسرعة المنخفضة أو المتوسطة على حماية كهروميكانيكية ثانية (أي جهاز فرملة كهروميكانيكي آخر) للكبح. لا ينبغي فقط النظر في المشاكل الميكانيكية ؛ يجب أن تكون الكهربائية كذلك. أي ، في البداية ، يجب أن يراقب نظام المراقبة حالة فشل الفرامل ؛ بمجرد فشل الفرامل في العمل ، تبدأ دائرة المراقبة على الفور جهاز فرملة كهروميكانيكي آخر ، في الوقت المناسب لإيقاف المصعد ، بدلاً من الفرامل. يجب أن يكون جهاز الكبح الكهروميكانيكي لهذه الحماية الثانوية مستقلاً تمامًا عن فرامل المحرك الرئيسي ؛ لا تشارك في الكبح العادي لتجنب التآكل ، وتعمل فقط في حالات الطوارئ الاستثنائية. على الرغم من أن الفرامل تحتوي أيضًا على جزأين للفرامل ، كما أن جزأي الكبح لهما استقلالية ، إلا أن الجزأين يعملان ويتآكلان في نفس الوقت. بمجرد فشل جزء ما ، يفشل جزء آخر عادة في نفس الوقت ، لذلك لا يتمتع باستقلال حقيقي ولا حماية مزدوجة. لذلك ، من الضروري استخدام جهاز فرامل كهروميكانيكي مستقل آخر للحماية الثانوية للفرامل.

قابض حبل كهربائي محسن

من أجل منع وقوع حادث ناتج عن عطل الفرامل ، قد يتم إدخال جهاز كبح مستقل آخر لحماية الفرامل. ومع ذلك ، هذا لا يعني أنه يجب إضافة جهاز كبح جديد. الحل المعقول هو ربط هذه الوظيفة المهمة بجهاز الكبح الكهروميكانيكي الحالي. بمعنى آخر ، يمكننا استخدام قابض الحبل الكهروميكانيكي لأداء هذه الوظيفة بالمصادفة. تم استخدام Rope Gripper على نطاق واسع في السنوات القليلة الماضية ، بغرض أداء الحماية من السرعة الصاعدة. ومع ذلك ، يمكن أن يوفر أيضًا حلًا لمشكلة انزلاق الفرامل.

هناك نوعان من Rope Grippers: كهروميكانيكي وميكانيكي خالص. يتم البدء في كلاهما من قبل حاكم السرعة الزائدة ، والذي يقوم بتشغيل المفتاح الكهربائي لمقبض الحبل الكهروميكانيكي وحبل سلك التحكم الخاص بـ Rope Gripper الميكانيكي. يستطيع قابض الحبل الكهروميكانيكي فقط أداء حماية ثانوية للفرامل ؛ لا يمكن للميكانيكي - إنه يوفر الحماية فقط للسرعة الزائدة. من أجل دعم الفرامل بواسطة قابض الحبل الكهروميكانيكي ، سيكتشف نظام المراقبة أولاً فشل الفرامل. بمجرد فشل الفرامل في العمل ، سيبدأ نظام التحكم ، عن طريق دائرة موازية ، Rope Gripper لإيقاف السيارة. على الرغم من أن مفتاح التحقق من وسائل الحماية من السرعة الزائدة للسيارة الصاعدة هو جهاز أمان كهربائي (عادةً ما يكون عبارة عن دائرة أمان كهربائية متسلسلة بدون معدات كهربائية بالتوازي) ، فإن مفتاح بدء Rope Gripper ليس جهاز الأمان الكهربائي. من أجل تحقيق متطلبات التحكم المحددة ، سيتم السماح بدائرة موازية لها.

دائرة تحكم حماية محددة للفرامل

يتم استخدام Rope Gripper للحماية الثانوية للفرامل فقط عندما تغادر السيارة منطقة الفتح بأبواب مفتوحة. ومع ذلك ، فإن فرملة Rope Gripper هي عادة لتحريك حبل الجر. لا يرتدي هذا Rope Gripper فحسب ، بل يرتدي أيضًا حبل الجر. لذلك ، سيتم استخدام Rope Gripper بأقل قدر ممكن. الجهاز لا يبدأ الكبح في الحالات التالية:

إذا كانت الفرامل بها بعض الانزلاق غير المتحكم فيه ولكن الانزلاق لا يتجاوز منطقة الأمان التي لا يمكن أن يحدث فيها حادث القص

عندما يكون الانزلاق خارج منطقة الأمان ولكن أبواب المصعد مغلقة (لا يؤدي انزلاق السيارة مع إغلاق باب المصعد إلى خطر التعرض لحادث قص ، لذلك لا يلزم أن يتصرف Rope Gripper في مثل هذه الحالة. إذا تسبب الانزلاق المستمر في زيادة السرعة والوصول إلى البئر الطرفية ، يمكن استخدام معدات السلامة والمخزن للحماية.)

عندما تكون في وضع الفحص ، لا يشارك Rope Gripper في حماية الفرامل ، لأن الفحص يحتاج إلى فتح الباب في أي مكان ، بما في ذلك خارج منطقة الفتح (هذه حالة عمل وليست حالة خطأ.)

الشكل 2 عبارة عن دائرة تحكم حماية ثانوية للفرامل. الصف العلوي هو التحكم في تعشيق الباب. "J" هو تتابع قفل باب السيارة ؛ "KM" هو تتابع الباب المفتوح ؛ "CRIR" هو تتابع فحص سقف السيارة ؛ "CIR" هو تتابع فحص السيارة ؛ "ALR" و "BLR" هما مرحلات التسوية أعلاه وتحت ، على التوالي ؛ "B1" و "B2" هما مرحلات دائرة الفرامل ؛ "T11" و "T21" هي نقاط التلامس الكهربائية للأبواب النشطة والسلبية للهبوط في طابق واحد ، على التوالي ؛ "T1" عبارة عن مرحل باب هبوط نشط يتم التحكم فيه بواسطة جميع ملامسات الباب النشطة للهبوط في دائرة متسلسلة ؛ و "T2" عبارة عن مرحل باب هبوط سلبي يتم التحكم فيه عن طريق جميع ملامسات الأبواب السلبية للإنزال في دائرة متسلسلة. "MS" هو مرحل تعشيق الباب الذي يتم التحكم فيه بواسطة جميع جهات الاتصال المتشابكة للأبواب في دائرة متسلسلة. في وحدات التحكم ولوحات الكمبيوتر القابلة للبرمجة ، يمكن تعيين المرحلات مثل "T1" و "T2" و "MS" في البرنامج (أي أنها قد تكون شرطية). بعد إغلاق جميع الأبواب ، يتم توصيل "MS" ، وتوصيل جهة الاتصال المفتوحة عادةً ("MS2") ، مع فصل الاتصال المغلق عادةً ("MS1" و "MS3") ، وإلا يتم فصل "MS" ، عادة ما يتم فصل جهات الاتصال المفتوحة ، مع اتصالها المغلق عادة.

في الشكل 2 ، "T" عبارة عن مرحل زمني. الغرض من استخدام عداد الوقت هو تجنب بعض الحماية غير الضرورية. طالما أن نظام التحكم يمكن أن يعود تلقائيًا إلى الحالة الطبيعية أو يكون محميًا بوسائل أخرى في وقت قصير ، فإن Rope Gripper لا يشارك في الكبح. يبدأ تتابع الوقت التوقيت حيث تغادر السيارة منطقة الفتح بباب مفتوح. يمكن أن يحدث هذا في واحدة من حالتين. أولاً ، قد يغادر المصعد منطقة الفتح بباب مفتوح عندما تكون آلة القيادة تحت الطاقة. تحتوي بعض المصاعد على وظيفة إعادة التسوية: أثناء تشغيل المصعد تلقائيًا إلى منطقة التسوية الخاصة به ، لا يشارك Rope Gripper في الكبح. قد تحدث الحالة الثانية عندما يغادر المصعد منطقة الفتح بباب مفتوح بعد أن تفقد آلة القيادة الطاقة. في هذه الحالة ، إذا لم يعد المصعد مستويًا في وقت قصير ، فسيستعد Rope Gripper للفرملة ، لأن الفرامل هذه المرة قد تكون في حالة انزلاق. مهما كان السبب ، طالما أن السيارة تغادر منطقة فتح القفل (عندما يكون محث تسوية التلامس المغلق عادة "LI1" متصلاً) ولا يغلق باب المصعد (عندما يتم توصيل جهة الاتصال المغلقة عادةً "MS1") ، "T" يبدأ التوقيت (عندما يتم توصيل "T"). تتوافق منطقة الفتح مع طول ريشة الباب التي تساوي تقريبًا طول لوحة الفصل في الشكل 2. لذا ، فإن ترك "LI" للوحة الفصل سيعتبر المصعد الذي يغادر منطقة الفتح.

في بعض الحالات ، لا يمثل خروج المصعد من منطقة الفتح بباب مفتوح فشلًا في الفرامل ، ولكن دائرة كهربائية قصيرة لقفل الباب أو دائرة الفرامل. في هذا الوقت ، طالما أن هناك دائرة كشف ووجدت ماس ​​كهربائى ، يمكن لنظام التحكم أن يبدأ الفرامل بالقوة لإيقاف الحركة. لتجنب خطر تعطل الفرامل ، يجب أن يتم توقيت هذه الحالة (على سبيل المثال ، إذا فشلت الفرامل في الحماية ، فإن نظام التحكم سيبدأ على الفور Rope Gripper). يتم استخدام "MBF" في الشكل 2 لاختبار ما إذا كانت دائرة تعشيق الباب أو دائرة الفرامل قد قصرت. بعد إيقاف المصعد عند الهبوط وفتح بابه ، طالما تم اختصار قفل الباب أو دائرة الفرامل (جزئيًا) ، لا يمكن توصيل "MBF" ، ويمكن لمرحل سلسلة الأمان الكهربائي ("SCR") ينكسر. إذا لم يتم تقصير دائرة تعشيق الباب أو الفرامل ، ولكن باب المصعد يفتح خارج منطقة الفتح (على سبيل المثال ، عادةً ما يتم فصل جهات الاتصال "LI2" و "MS2" في نفس الوقت) ، يمكن أيضًا كسر SCR على الفور. "SCS1" إلى "SCSN" هي جهات اتصال سلسلة الأمان الكهربائية العامة التي كسرت SCR في الطريقة الأصلية بعد فشل مكون الأمان الذي يتوافق معه جهة الاتصال. عندما يتم كسر SCR ، يجب أن تتحكم ملامساته مباشرة في المحرك الرئيسي والفرامل لإيقاف التشغيل.

إذا تعذر إيقاف الانزلاق بعد كسر سلسلة الأمان الكهربائية ، ويزداد هذا الأمر بشكل أكبر حتى تغادر محاثات التسوية أعلاه وتحت ("ALI" و "BLI" على التوالي) لوحة الفصل ، وفي نفس الوقت ، يكون باب المصعد تم فتح أو قصور دائرة تعشيق الباب أو الفرامل ، فمن المحتمل أن تحدث حوادث القص. في هذا الوقت ، يجب أن يكون نظام التحكم جاهزًا لبدء تشغيل Rope Gripper من خلال مفتاح الحماية من السرعة الزائدة المتوازية ("UOP"). أي "ALI" أو "BLI" على لوحة الفصل يعادل طول اللوحة. عند إضافة الطول بين "ALI" و "BLI" ، تكون هذه المنطقة أكبر بكثير من منطقة الفتح. إذا تجاوزت السيارة هذه المنطقة بباب مفتوح ولم تعود إليها عند انتهاء تأخير "T" ، يبدأ نظام التحكم على الفور Rope Gripper. تتوازى دائرة الحماية الثانوية الخاصة بها مع نقطة البداية للحماية من السرعة الزائدة ؛ أي أن دائرة الحماية الثانوية الخاصة به لن تؤثر على الحماية الأصلية من السرعة الزائدة للجهاز. "JDJ2" في دائرة Rope Gripper relay ("RGR") هي جهة اتصال مرحل فحص سقف السيارة. في حالة الفحص ، يتم فصل جهة الاتصال المغلقة عادةً لحماية الحماية الثانوية لـ Rope Gripper.

الخلاصة

يختلف فشل انزلاق الفرامل بباب مفتوح تمامًا عن فشل السرعة الزائدة ، ليس فقط في احتمال حدوثها ، ولكن أيضًا في درجة الضرر المحتمل - كلاهما أكبر بكثير مما هو عليه في حالة السرعة الصاعدة. لذلك ، إذا كان بإمكان Rope Gripper تنفيذ الحماية الثانوية للفرامل بصرف النظر عن الحماية الأصلية من السرعة الزائدة ، فإن قيمتها الإضافية تكون أكبر بكثير.

لا تحتاج جميع أجهزة السلامة الميكانيكية إلى حماية ثانوية ، ولكن الحماية الثانوية للفرامل ضرورية. مقارنة بأجهزة السلامة الميكانيكية الأخرى ، تتميز الفرامل بثلاث ميزات: 1) تردد استخدام الفرامل مرتفع ، وإمكانية حدوث عطل أكبر بكثير من أجهزة السلامة الميكانيكية الأخرى بسبب التآكل المفرط ؛ 2) غالبًا ما يكون عطل المكابح مصحوبًا بانزلاق في باب مفتوح ، مع خطره بعد العطل أكبر بكثير من خطر أجهزة السلامة الميكانيكية الأخرى ؛ 3) عطل الفرامل يمكن أن يتسبب في فقدان جميع أجهزة السلامة الكهربائية فعاليتها. لذلك ، من الضروري استخدام قابض حبل كهربائي للحماية الثانوية للفرامل. خلاف ذلك ، لا يمكن استدعاء نظام حماية سلامة المصعد كاملاً.

العلامات ذات الصلة
برعاية
برعاية

عالم المصاعد | غلاف نوفمبر 2012

دفتر صور متحركة

برعاية

عالم المصاعد | غلاف نوفمبر 2012

دفتر صور متحركة

برعاية