العقد الأول لمصعد الركاب (الجزء الأول)

العقد الأول لمصعد الركاب (الجزء الأول)
الشكل 1: فندق وستمنستر بالاس ، مخطط الطابق الأرضي (1858).

أصبح العالم على دراية بإمكانيات فاتو خلال 1860-1869.

شهدت الفترة بين 1860 و 1869 التوسع التدريجي في استخدام مصعد الركاب في بريطانيا العظمى حيث أصبح المهندسون المعماريون والمهندسون وأصحاب المباني وعامة الناس على دراية بإمكانيات أنظمة النقل العمودي (VT). تم تعزيز هذا الوعي المتزايد بنشاط من خلال المقالات المنشورة في المجلات الهندسية والمعمارية والمقالات في الصحف. بينما عمل الأول على تثقيف المجتمع المهني ، قدم الأخير للجمهور هذه التكنولوجيا الجديدة. باتباع نمط مماثل موجود في الولايات المتحدة ، تم إعادة نشر المقالات المنشورة في لندن والمدن الكبرى الأخرى بانتظام في جميع أنحاء بريطانيا في صحف البلدات الصغيرة ، مما أكد أن التقارير عن المصاعد الجديدة لديها عدد كبير من القراء. أخيرًا ، كان النمط الأولي لاستخدام المصاعد البريطانية متوازيًا بشكل وثيق مع الاستخدام المبكر للمصاعد الأمريكية من حيث أن تطبيقها الأساسي كان في الفنادق الحضرية الكبيرة.

في عام 1857 ، بدأت جهود التخطيط في فندق Westminster Palace ، المقترح لموقع في لندن في شارع فيكتوريا الذي يطل على مجلسي البرلمان و Westminster Abbey. تم الانتهاء من التصميم ، بواسطة William and Andrew Moseley ، في أوائل عام 1858 وتم نشر رسم للارتفاع الرئيسي وخطط الطابق الأرضي والأول في عدد 10 أبريل من البناء.[1] بينما كانت الرسومات مصحوبة بمقال موجز ، لم يذكر أي ذكر للمصاعد ، فإن المفتاح المقدم للخطط يشير بالفعل إلى "المصاعد". أشارت الخطط إلى الاستخدام المقترح لأربعة مصاعد: اثنان منها يقعان بجوار الدرج العام الذي يخدم الطوابق العليا ، والتي يُفترض أنها مخصصة للضيوف ؛ واثنان كان من المفترض أن يكونا مصاعد خدمة (الشكل 1). على الرغم من أن أعمال الموقع بدأت في يونيو 1858 ، فقد تعرض المشروع لسلسلة من التأخيرات في البناء ولم يكتمل الفندق حتى فبراير 1861. تضمنت حسابات افتتاح المبنى إشارات إلى المصعد أو الرافعة:

"نظرًا للارتفاع الكبير للمبنى ، وما يترتب على ذلك من صعود شاق يجب إجراؤه للوصول إلى الطابق العلوي ، فقد تم تصميم ابتكار مبتكر على شكل مصعد هيدروليكي ، والذي بواسطته يجلس على أريكة مع الأمتعة ، يمكن للزوار الصعود والنزول من أو إلى أي من الطوابق الستة في متعة.[2]

"لقد وفرت الشركة إقامة" رافعة "، وهي أداة ميكانيكية يمكن من خلالها نقل المعوقين وأولئك الذين اختاروا إلى أي طابق حسب الرغبة ، أو الجلوس على كرسي أو الاستلقاء على الأريكة."[3]

ومن المثير للاهتمام أن هذه الحسابات تذكر مصعدًا واحدًا فقط للركاب. بالإضافة إلى ذلك ، تكشف القراءة المتأنية عن الطبيعة المؤقتة لهذه البيانات ، والتي ، على الرغم من أنها تشير إلى أن المصعد "تم تصميمه" وأن أصحاب الفندق "قدموا" لتركيب المصعد ، إلا أنهم لا يذكرون صراحةً أن الراكب كان المصعد موجودًا بالفعل. في الواقع ، عندما تم افتتاحه ، لم يكن المبنى يحتوي على مصعد للركاب لاستخدام ضيوفه. استمر هذا العجز لأكثر من عام.

عندما قدم مهندسو المبنى عرضًا تقديميًا عن تصميمه وبنائه إلى المعهد الملكي للمهندسين المعماريين البريطانيين (RIBA) في مارس من العام التالي ، أفادوا أن "عقد استكمال" مصعد الركاب "لا يزال معلقًا".[4] سبب التأخير غير معروف. ومع ذلك ، قدم المهندسون المعماريون سببًا واضحًا لقرارهم بتضمين المصعد في المبنى:

"كان جزءًا من تصميمهم الأصلي أن يتم تزويد الفندق بعربة صاعدة للوصول إلى الطوابق العليا ؛ أنه يجب أن يكون قادرًا على حمل الأشخاص ليلًا ونهارًا ، في أي لحظة ، وأن يتم ذلك بأكبر قدر من الإرسال ، وخالي من الخطر ، وأنه يجب ، قدر الإمكان ، تجنب الضوضاء في العمل ... أخذ كل هذه مع مراعاة الظروف ، قرروا أن إحدى آلات السير دبليو أرمسترونج الهيدروليكية ، هي الأداة الأكثر ملاءمة لهذا الغرض ".[4]

كما كان الحال في حسابات الصحف ، تم ذكر مصعد واحد فقط للركاب ، مما يشير إلى أن التصميم قد تم تعديله بعد نشره الأولي. بالإضافة إلى المواصفات العامة الموضحة أعلاه ، ناقش المهندسون المعماريون أيضًا أهمية السلامة:

"أصبحت السلامة المثالية لجهاز من هذا النوع بالضرورة مسألة اعتبار جاد للمهندسين المعماريين ، بالإضافة إلى الإشراف المستمر للموصل ، الذي كان عليه الركوب صعودًا وهبوطًا مع الركاب ، وعن طريق سحب الحبل (العمل على الصمام ) سيوقف السيارة عند الأرضية المزمع الوصول إليها ، وكان من الضروري إجراء ترتيب إضافي لتجنب المخاطر الشخصية من كسر السلسلة ".[4]

كان "الترتيب الإضافي" المقترح عبارة عن "فحص أمان" صممه المهندس جيمس كاريك ، الذي أشرفت شركته على تركيب "مصاعد مختلفة أصغر للفندق".[4]

كان كاريك قد رافق المهندسين المعماريين إلى RIBA لعرضهم التقديمي ، وتمت دعوته لتقديم وصف للمصعد المقترح ، والذي تضمن ، بعد براءة اختراع William Armstrong:

"[P] ربط الكبش الهيدروليكي بين كتل الحزم. السيارة ، التي يتم ربطها بأحد طرفي سلسلة مثبتة فوق هذه الكتل ، تنتقل عبر مساحة مساوية لضربة الكبش مضروبة في عدد البكرات التي يتم تمرير السلسلة فوقها ... المصعد مصمم لحمل شخصين و الأمتعة والمرافق ، ويتم تشغيلهما وإيقافهما في الطوابق المعنية بواسطة المصاحب الذي يسحب السلسلة الصغيرة الموضحة في الرسم ، والتي تفتح وتغلق صمام الجهاز. مطلوب مائة جالون من الماء لكل صعود للسيارة. لا يلزم وجود ماء أثناء نزوله ، حيث يتم ترتيب الكبش بحيث ينزل من خلال التوازن العكسي لوزن السيارة. يتم توفير جهاز أمان ، متصل بالسيارة: يتكون من اثنين من غريب الأطوار ذو أسنان أو ذات وجه مشدود ، يوضعان في نهاية العمود أو العارضة المتقاطعة التي يتم تعليق السيارة بها. يتم إبعاد الغريب الأطوار عن العمل بواسطة نوابض حلزونية قوية ، ولكن في حالة كسر السلسلة الرئيسية يتم تحريرها على الفور ، ويتم توجيه قوتها ضد الغريب الأطوار ، الذين يعضون قضبان التوجيه ويعلقون السيارة ".[4]

العقد الأول لمصعد الركاب (الجزء الأول) - الشكل 2
الشكل 2. وليام جي أرمسترونج ، آلة الرفع الهيدروليكية (1856).

وبالتالي ، تم اقتراح المصعد لاستخدام محرك هيدروليكي أفقي مشدود (أو "مقيد" في هذه الحالة) مشابه لذلك الموضح في براءة اختراع Armstrong لعام 1856 (الشكل 2).[5] لسوء الحظ ، على الرغم من أن كاريك ذكر رسمًا ، إلا أنه لم يتم نشره مع الورقة ولم يتم العثور عليه. يكشف الحجم المحدود للمصعد - الذي يتسع لراكبين والمشغل - في فندق به أكثر من 200 غرفة عن عدم يقين المصممين بشأن عدد الأشخاص الذين سيستخدمون المصعد بالفعل. يبدو أن سلامة كاريك تشبه تصميم إليشا أوتيس عام 1854 (الذي تم تسجيل براءة اختراعه في عام 1861) ، بالإضافة إلى سلامة براءة اختراع من قبل المهندس المعماري البريطاني هيو باينز في عام 1856.[6، 7] ومع ذلك ، فإن الوصف ، مع ذكر السقاطة ، لا يشير إلى الدلافين - كان القصد من السقاطة "العض" في الدعامات الخشبية. 

عرض كاريك إلى RIBA على مصعد الركاب المقترح لفندق Westminster Palace هو المكان الذي تنتهي فيه هذه القصة. لم يتم العثور على أي ذكر لموعد وضع المصعد في الفندق - أو نوع المصعد الذي تم تركيبه في النهاية. ومع ذلك ، جاء هذا العرض بعد الانتهاء من فندق Grosvenor ، الذي تم بناؤه بالقرب من محطة فيكتوريا في لندن. على عكس منافسها الأقدم قليلاً ، تميزت Grosvenor برافعة ركاب تعمل بكامل طاقتها عند افتتاحها في فبراير 1862:

"مصعد هيدروليكي قوي ، من قبل السادة إيستون وعاموس ، للزوار ، يصل من أسفل إلى أعلى المبنى لاستيعاب كل طابق.[8]

"يوجد درج واحد للخدم في الطرف الشمالي للمبنى ، المساحة المقابلة في الجناح الجنوبي يشغلها مصعد ، قفصه ثمانية أقدام مربعة. تم عمل هذا بواسطة جهاز هيدروليكي بسيط للغاية للسيدين إيستون وعاموس ، ويمر عبر عمود بطول الطوابق المختلفة للمبنى من أعلى إلى أسفل. إنه يساوي تربية عشرة أشخاص في وقت واحد ، على الرغم من أنه لجعله مكتملًا تمامًا ، يجب على مديري الشركة اتخاذ مثل هذه الاحتياطات التي تمنع سقوط القفص ... في حالة حدوث أي عطل في الجهاز الهيدروليكي. كان من الأفضل أيضًا أن يتم عمل مصعد آخر أصغر ، يختلف عن المصعد المخصص للزوار ، لإزالة الغبار والرماد ".[9]

تعتبر الإشارة إلى عدم وجود جهاز أمان أمرًا مهمًا ، وكذلك التصور بأن هناك حاجة إلى مصعد خدمة لتكملة مصعد الركاب - ولعزل الضيوف عن موظفي الفندق.

لقد نجا وصف مفصل لمصعد فندق Grosvenor نظرًا لحقيقة أن الفندق كان موقعًا لواحد من أولى حوادث رفع الركاب القاتلة ، والتي وقعت في 12 يونيو 1865. في ذلك التاريخ ، كان المصعد ، الذي يحتوي على المشغل ، ثلاثة غادرت النزيلات ، خادم الفندق وحمّالة الفندق ، الطابق الأول قصد السفر إلى الطابق الرابع. عندما وصل الجزء العلوي من السيارة إلى الطابق الرابع ، شعر الركاب "بصدمة شديدة للغاية" ، تبعها هبوط السيارة غير المنضبط إلى أسفل العمود.[10] تسبب سقوط السيارة في جعل الثقل الموازن "يركض بسرعة كبيرة" نحو الجزء العلوي من العمود ، حيث يبدو أنهم اصطدموا بعوارض الحديد الزهر العلوية ؛ كان التأثير من النوع الذي انكسرت العوارض ، وسقطت قطع من الكمرات المكسورة والأثقال الموازنة على السيارة وعبرها.[11] أدى هذا الحدث الأخير إلى وفاة وإصابة واحدة على الفور أدت إلى وفاة راكب آخر بعد عدة أيام. في التحقيق ، ذكرت إدارة الفندق أن مهندسًا يعمل في الفندق "يتفقد المصعد بانتظام ويزيت المصعد كل ليلة تقريبًا".[10] في يوم وقوع الحادث (الذي وقع في الساعة 9:45 مساءً) ، شهد المهندس أنه فتش المصعد قبل مغادرته العمل وأنه "بقدر ما يمكن أن يراه ، كان آمنًا تمامًا وفي حالة عمل جيدة".[10]

قدم مهندس مستقل مكلف من قبل الطبيب الشرعي لتفقد موقع الحادث الوصف التالي لمصعد إيستون وعاموس:

"القوة المحركة ... يتم توفيرها من خلال مكبس هيدروليكي ، يتم وضعه في وضع أفقي أسفل أرضية الطابق السفلي ، ومن خلاله يتم إعطاء الحركة لسلسلة من العجلات المسننة ، على العمود ... يتم تأمين براملين من الحديد على قدمين بقطر ، دائري يتم لف حبلين من الأسلاك الحديدية ، ويمران من هناك على بكرات في الجزء العلوي من المبنى ومربوطة بحلقة قوية في أعلى القفص ... لتسهيل صعود الرافعة والمساعدة في تنظيمها في النزول ، ولإزالة بعض الضغط عن الحبال السلكية والآلات بشكل عام ، يتم استخدام وزن موازن ثقيل ؛ هذا مرتبط بسلسلة طويلة ، والتي تمر فوق بكرات مثبتة في وضع مناسب في الجزء العلوي من المبنى ، متصلة بأعلى القفص أو الرافعة ".[11]

لسوء الحظ ، فإن الطبيعة الدقيقة للاتصال بين الكبش وبراميل اللف غير معروفة. من الممكن أن الآلة استخدمت وصلة رف وترس مشابه للأنظمة المصممة والحاصلة على براءة اختراع في أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر (الشكل 1870).[12]

العقد الأول لمصعد الركاب (الجزء الأول) - الشكل 3
الشكل 3. ألبرت لوسيوس ، محرك الرفع الهيدروليكي (1871).

يُعزى سبب الحادث إلى كسر عمود الأسطوانة المتعرجة في النقطة التي تتصل فيها بالعجلات أو التروس المسننة للقيادة. هذا الفشل "دمر الاتصال بين" اسطوانات اللف "ومقاومة ضغط الماء على الكبش." السيارة: تركت على هذا النحو غير مدعومة ركضت بسرعة إلى أسفل ؛ ومع ذلك ، فقد تأخر سقوطه جزئيًا بفعل وزن وسلسلة الموازنة ومن الممكن ألا تكون هناك نتائج خطيرة للغاية لولا كسر العارضة في الجزء العلوي من المبنى والسقوط اللاحق "من الحزم والثقل الموازن.[11] أفاد مهندس التحقيق أن "فحص الجزء المكسور من العمود المتعرج يظهر أنه مكسور جزئيًا ، ربما لبعض الوقت قبل وقوع الحادث ؛ وأنه فشل أخيرًا من خلال الالتواء فعليًا إلى قسمين ".[11] تضمنت المعلومات الإضافية في التقرير وصفًا للسيارة وثقل الموازنة. تتكون السيارة من:

"[أ] قفص أو غرفة صغيرة متحركة ، حوالي سبعة أقدام مربعة ، مصنوعة من إطارات من الحديد المطاوع ، في الجزء السفلي والجوانب العلوية ، ويتم تقوية الكل وإبقائه في موضعه الصحيح بواسطة دعامات قطرية من نفس المادة ، ومبطنة بغلاف رقيق من الخشب ومزودة بأرضية ومقاعد وما إلى ذلك لراحة الأشخاص الذين يستفيدون منها ".[11]

كانت السيارة تزن حوالي 7 كيلوواط (1 كيلو واط = 112 رطلاً) وتم تحديد سعة المصعد بـ 10 كيلوواط ، وهو ما يعادل سبعة ركاب ، "بما في ذلك" رافع الرافعة "المعين خصيصًا للقيام بهذا الواجب ، وبعض الأمتعة".[11] يزن ثقل الموازنة حوالي 26 cwts.

انتهى التحقيق في 20 يونيو بإصدار حكم "وفاة عرضية" ولم يتم العثور على خطأ من جانب إدارة الفندق أو إيستون وعاموس. شهد منشئ المصعد أن الحادث "كان بالتأكيد غير متوقع تمامًا" ، وأكدت إدارة الفندق لطبيب الوفيات أن "أفضل المهارات التي يمكن الحصول عليها في تجديد المصعد سيتم توظيفها ، وأن أي حادث آخر يجب أن يكون مستحيلًا. "[13] في حين أن التغطية الصحفية الشعبية لهذا الحادث كانت سخية نسبيًا في تقييمها للمسؤولية ، إلا أن الصحافة المهنية كانت أقل إحسانًا إلى حد ما:

"يبدو أنه كان هناك ثقل موازنة ، ولكن لا توجد فرامل أمان ، مثل عدم استخدامها في لندن كقاعدة ، على الرغم من أنها قيد الاستخدام في مانشستر وأماكن أخرى. هذا إغفال خطير ، ويجب توفيره في جميع المصاعد في الوقت الحالي التي تعمل بدون قوة الفرامل. في Bristol Royal Infirmary يوجد مصعد مماثل لذلك الموجود في فندق Grosvenor ، ولكن يتم اتخاذ الاحتياطات اللازمة لوجود فرامل أمان. يتم إرفاق جهاز ميكانيكي والذي ، في حالة انكسار الحبل أو الآلة ، يجعل السيارة ثابتة ، دون الخوف من سقوطها ".[14]

رددت الشكوى بشأن عدم وجود أمان ما ذكرته الصحيفة السابقة ، وتطرح الإشارة إلى تطبيق الأمان في أماكن أخرى في إنجلترا أسئلة حول إنشاء معايير سلامة المصاعد.

في عام 1863 ، بعد عام واحد من افتتاح فندق Grosvenor ، تم إنشاء لندن مساء الموحدة ذكرت أن مصاعد الركاب الهيدروليكية كان يُنظر إليها على أنها "لا غنى عنها" في مباني الفنادق "ذات الارتفاع المفرط".[15] وبينما تم الإعلان عن حادثة 1865 في جروسفينور على نطاق واسع ، إلا أنها لم تفعل شيئًا لتثبيط حماس بناة الفنادق - والجمهور - لنظام النقل الجديد هذا. ستستكشف خاتمة هذه المقالة استخدام المصاعد في إنجلترا خلال الفترة المتبقية من ستينيات القرن التاسع عشر.


المحلية

هامش [1] "فندق وستمنستر بالاس" ذا بيلدر (10 أبريل 1858).

[2] "فندق وستمنستر بالاس" ، يوركشاير جازيت (19 يناير 1861).

[3] "فندق وستمنستر بالاس" ، جامعة أكسفورد وسيتي هيرالد ، (١٦ فبراير ١٨٦١). 

[4] أندرو موزلي ، "مخطط تفصيلي لخطة وإنشاء فندق قصر وستمنستر" ، أوراق تمت قراءتها في المعهد الملكي للمهندسين المعماريين البريطانيين ، الجلسة 1861-1862 ، لندن: ريبا (1862).

[5] ويليام ج. أرمسترونج ، آلات الرفع الهيدروليكية ، براءة الاختراع البريطانية رقم 967 (21 أكتوبر 1856).

[6] Lee E. Gray، "الأهمية التاريخية لإليشا أوتيس"معرض 1854 في نيويورك كريستال بالاس ،" Elevator World (فبراير 2022).

[7] هيو بينز ، الآلات أو الأجهزة المحسنة التي سيتم تطبيقها على آلات الرفع وآلات الرفع الأخرى ، براءة الاختراع البريطانية رقم 2655 (11 نوفمبر 1856).

[8] "فندق جروسفينور ، محطة بيمليكو ،" بورو ماريليبون ميركوري (22 فبراير 1862).

[9] "فنادق لندن" ، هيرفورد جورنال (١٢ أبريل ١٨٦٢).

[10] "الحادث في فندق جروسفينور" ، لندن إيفنج ستاندرد (15 يونيو 1865).

[11] ماريا إل وايت ، استقصاءات وستمنستر ، أطروحة: كلية الطب بجامعة ييل (1980).

[12] ألبرت لوسيوس ، تحسين جهاز الرفع الهيدروليكي ، براءة الاختراع الأمريكية رقم 118,031 (15 أغسطس 1871).

[13] "ملخص أخبار هذا الصباح" ، جازيت بال مول (20 يونيو 1865). 

[14] "المصاعد الهيدروليكية" ، أخبار المبنى (23 يونيو 1865).

[15] "تحسينات متروبوليتان: الثامن - الفنادق" ، معيار لندن المسائي (28 يناير 1863).

كتب الدكتور لي جراي ، أستاذ التاريخ المعماري والعميد المساعد الأول لكلية الفنون + الهندسة المعمارية بجامعة نورث كارولينا في شارلوت ، أكثر من 200 مقالة شهرية حول تاريخ النقل العمودي (VT) لـ ELEVATOR WORLD منذ عام 2003. وهو أيضًا مؤلف كتاب "من الغرف الصاعدة إلى المصاعد السريعة: تاريخ مصعد الركاب في القرن التاسع عشر". يعمل أيضًا كمنسق على theelevatormuseum.org ، الذي أنشأه Elevator World، وشركة

احصل على المزيد من Elevator World. اشترك في النشرة الإخبارية الإلكترونية المجانية.

الرجاء إدخال عنوان بريد إلكتروني صالح.
هناك خطأ ما. الرجاء التحقق من الإدخالات والمحاولة مرة أخرى.
حماية من المستوى التالي

حماية من المستوى التالي

نظام محسن ذاتي التسلق VT

نظام محسن ذاتي التسلق VT

رجوع حيث بدأ

رجوع حيث بدأ

علامة أعلاه

علامة أعلاه

"أخيرًا ، Interlift!"

"أخيرًا ، Interlift!"

ما هو رقمي؟

ما هو رقمي؟

متعدد الاستخدامات ، قوي ، عالي التقنية

متعدد الاستخدامات ، قوي ، عالي التقنية

إنشاء خريطة فضاء Poincare وخريطة خطة المرحلة للسلالم المتحركة ذات العطل الميكانيكي (الجزء 3)

إنشاء خريطة فضاء Poincare وخريطة خطة المرحلة للسلالم المتحركة ذات العطل الميكانيكي ، الجزء 3